bigbeast_kd: (10 лет спустя)
Зомбарт, ситуация в нулевые годы ХХ века:

Что же делает немецкий рабочий со своим (относительно) столь большим остатком от «необходимых» расходов? Тратит ли он больше на цели образования, на удовольствия, на союзы, на подати, на врачей? – Ничего подобного. Все, что он «сберегает» после расходов на квартиру, одежду, пищу, все это он пропивает. Всю разницу между «свободными» доходами американского и немецкого рабочего – и даже больше – поглощают расходы на спиртные напитки. В последнее время часто указывали, что, по-видимому, американский рабочий меньше потребляет алкоголя, чем его немецкий коллега. Я могу цифровыми данными подтвердить это наблюдение.

Из специально исследованных 2567 американских рабочих семейств почти половина совершенно воздерживалась от употребления спиртных напитков: лишь у 50,72 % вообще были расходы на последние. Но и у тех из них, которые употребляли алкоголь, расходы на «опьяняющие жидкости» («intoxicating liquors» – техническое обозначение «спиртных напитков» в статистике) были весьма невелики. Эти семейства ежегодно тратили в среднем 24,35 долл. (103 марки) (тамошние уроженцы – 22,28 долл., иноземцы – 27,39 долл.; больше всего тратили шотландцы – 33,63 долл. и немцы – 33,50 долл.); что составляет 3,19 % всех расходов. Если же расходы на спиртные напитки, делаемые пьющими семействами, причислить к общим расходам всех семейств, то получится, что средний расход на этот предмет равняется 12,44 долл. (52 марки), или 1,62 %. (Бюджеты семейств в Массачусетсе, к сожалению, не содержат никаких особых данных на этот счет.)

Для правильной оценки немецких цифр нужно принять во внимание, что алкоголь – а именно пиво – в Соединенных Штатах значительно дороже, чем у нас. Обычной мерой для местного изделия пива являются 2/10, в лучшем случае 3/10 литра, и это стоит в среднем 5 центов, т. е. около 20 пфеннигов. Немец получает, следовательно, за те же деньги, по крайней мере, двойное количество «напитка», а в Южной Германии, вероятно, и тройное. Впрочем, американское пиво несколько крепче, чем южно-германское. Теперь я приведу цифры анкеты немецких хозяйств. (У Мая нет особых цифр относительно употребления спиртных напитков.)

Относительно воздержанны рабочие Берлина. Они расходуют на пиво и водку в среднем ежегодно 111 марок, что составляет 6,64 % всех расходов. И все же, пожалуй, они пьют в четыре или пять раз больше, чем американцы.

Но чрезвычайно много на потребление алкоголя идет у южно-немецких семейств. Рабочие Карлсруэ расходуют на алкоголь в среднем 219 марок, т. е. больше, чем 1/5 расходов на хозяйство, 12,6 % всех расходов. И нам известно также, какое количество алкоголя получают они на эту сумму; семейство ежегодно потребляет в среднем 769 литров пива, 139 литров вина, 6 литров водки. На здоровье!

Несколько скромнее расходы на спиртные напитки у семейств Нюрнберга. Но и у них они составляют в среднем 143 марки, т. е. 9,61 % всех расходов, причем на пиво приходится 9,21 %. Принимая во внимание низкие цены на пиво в Нюрнберге, городе пива, можно сказать, что и здесь выпиваемое количество немногим уступает Карлсруэ. Итак, немецкое рабочее семейство тратит на алкоголь в три-четыре раза больше, чем американское, выпивает, следовательно, пожалуй в шесть-семь раз больше и отягчает свой бюджет расходами на этот предмет, по крайней мере, на ту же сумму, которую перерасходуют американцы на квартиру, пищу и одежду. В общем, вероятно, по выключении расходов на спиртные напитки, остающийся у рабочего свободный остаток составляет в Америке больший процент, чем в Германии.

bigbeast_kd: (10 лет спустя)
Во всем виноват Колумб. Это он привез в Америку коров. ))) Шутка, как же их могли не ввезти? Особенно - кастильцы, с их-то многовековыми скотоводческими традициями. Без скота и жизнь не та. Для испанцев это было настолько привычным делом, что точную историю латиноамериканского скотоводства восстановить невозможно. Че тут записывать-то? Пасем себе и пасем, все и так понятно.
Read more... )


Единственным недостатком лонгхорнов был долгий период роста - зрелыми они считались с четырех лет, а максимальный вес набирали к 8-10 годам. С другой стороны, поскольку все это время на них не тратили ни цента - какая разница? Все равно никаких других кандидатов на горизонте не просматривалось.

Техасские лонгхорны, живущие сами по себе, и стали пищевой базой Дикого Запада во всех смыслах. Все эти ковбои, салуны, шерифы жили только постольку, поскольку на продуваемых ветрами Великих Равнинах гуляли сами по себе быки и коровы.


bigbeast_kd: (Джо Блэк!)
Вообще, Форд легко отделался. Судья даже не предписал ему прекратить производство, ограничившись суммой компенсации в 350000 долларов. Форд закусил удила. Дело принципа. Редакторы газет получили его телеграммы: "Мы будем бороться до конца".

Апелляционный суд назначил первое заседание на 22 ноября 1910 года. Коллегия состояла из Эмиля H. Лакомба, Генри Г. Уорда и Уолтера С. Нойеса. Последний был, в противоположность Хью, судьей по ряду громких патентных дел.

Гвоздь в крышку гроба ALAM забили даже не адвокаты Форда, а Фредерик Кудер, адвокат французской фирмы "Панар" (Panhard). Сначала он спросил у адвокатов ALAM, верно ли, что их доказательства в основном базируются на показаниях Клерка, видного английского специалиста по автомобилям. Дождавшись подтверждения, Кудер достал свежий, дополненный и исправленный двухтомник Клерка, и предложил глянуть, что тот пишет о Селдене. Почуяв неладное, адвокаты запротестовали, что книга не может быть доказательством по делу.

Но Нойес заинтересовался и предложил Кудеру продолжать. Тот и продолжил - в двухтомнике, посвященном бензиновым двигателям, о Селдене не сказано НИ-ЧЕ-ГО. То есть абсолютно. Что понятно - пока хитроумный Селден тянул кота за хвост со своей заявкой, развитие бензиновых двигателей базировалось на изобретениях Даймлера, Бенца, Панара, Левассёра.

Кудер беспощадно добивал Селдена. Если на него не ссылаются никакие научные работы, если о нем не упоминает ни один ученый, то какой же он, к черту, изобретатель? Почему Клерк пишет о двигателе Брайтона, как о тупиковой линии развития, если Селден его якобы положил в основу своего изобретения? И, основной вопрос, может ли суд по делу об открытии игнорировать мнение научного сообщества?

"Миф Селдена имеет такие важные элементы жизнеспособности, как деньги, рекламу, талант. Ему не хватает только лежащей в фундаменте истины, без которой любой миф в конце концов падет под огнем исторической критики."

9 января 1911 года судья Нойес зачитал единодушное мнение суда. Патент Селдена признавался юридически действительным... но только в отношении одной конкретной конструкции автомобиля, той самой таратайки. То есть, ни один автомобиль начала 20 века уже фактически под его действие не подпадал.

Форд был оправдан. Нойес, технически грамотный человек, счел нужным специально разъяснить, чем современные автомобили принципиально отличаются от автомобиля Селдена. Тогда, в 1879 году, Селден использовал в автомобиле двухтактный двигатель на калильном зажигании. А сейчас, в 1911 (и в 1903), ответчик использовал четырехтактные карбюраторные двигатели.

"Он сделал неправильный выбор! Подсудимые ни морально, ни юридически ему ничем не обязаны." Если бы Селден взял за основу четырехтактный двигатель Отто, его патент бы распространялся на современные автомобили. А так - Форд и Панар оправданы, все издержки ложатся на истцов.

Далее произошла кульминация холуйства и лизоблюдства копирастов - Форда пригласили на банкет ALAM, где его ждал шквал аплодисментов и восторженных криков. C ассоциацией было фактически покончено - она держалась только и исключительно на поборах роялти. EVC, сделавшая в свое время ставку на патент Селдена, как мы помним, уже давно обанкротилась.

Селден держался на публике достойно, говоря, что до истечения срока патента осталось менее двух лет, так что у него, в общем, и так все получилось. По отзывам же близких, он был расстроен. Слава изобретателя автомобиля уходила от него навсегда. До конца своих дней он пытался изобрести новый тип автомобиля - но безуспешно. Момент был упущен.

Джордж Болдуин Селден скончался в Рочестере 17 января 1922 года, в возрасте 75 лет, сказав на смертном одре "Моральная победа за мной!".

Это была, конечно, наивная старческая иллюзия. Моральная победа была за Фордом - к этому моменту половина из десяти миллионов американских машин была его производства. Сам Форд отзывался о Селдене, как о порядочном старике, а процесс называл самой лучшей рекламой своих автомобилей.

Форда помнят все. Селдена не помнит почти никто, а если и вспоминают, то не как изобретателя автомобиля. Его заслуженно считают патентным троллем, и, совершенно незаслуженно, человеком, пытавшимся затормозить развитие автомобильной отрасли. Этого Селден совершенно точно не хотел - автомобили он любил искренне, просто хотел получить с них свой маленький куш. Что ж, ему удалось собрать несколько сот тысяч долларов. Стоила ли того вечная слава? Кто знает?

"- Что пользы человеку, если он приобретет весь мир, а душе своей повредит?
- Ну... по крайней мере, он получит компенсацию." (с) "Костёр тщеславий"

bigbeast_kd: (Джо Блэк!)
Форд, не располагавший солидным капиталом, попытался договориться по-хорошему еще раз. Смит от лица ALAM поставил условие, продавать автомобили не дешевле 1000 баксов и ограничить производство 10000 машин в год. Теперь уже самым тупым стало ясно - президент ассоциации использует ее в личных интересах. Секретарь Форда, Джеймс Кузенс, взревел: "Селден может отправляться в ад со своим патентом!". Форд, покачивающийся на кресле, подтвердил - "Кузенс вам ответил". "Ваш человек - дурак", - ответил Смит, - "компания Селдена может выгнать вас из бизнеса". Кузенс расхохотался. Форд встал: "Пусть попытаются!" - и ткнул пальцем в Смита, - "это он бросил вызов".

ALAM разместила объявления, что владельцы авто без ее таблички будут вызваны в суд. Форд скупил страницы с обратной стороны и дал свою рекламу. Он обещал "тресту" (то есть ассоциации) тысячу долларов за отличную рекламу. Но со стороны дело Форда выглядело безнадежным. 27 фирм ассоциации обладали капиталом в 70 миллионов долларов, а сотня нелицензированных - где-то в 27 миллионов. Причем поддерживать Форда они не собирались. ALAM могла смело подавать исковое заявление.

22 октября 1903 года дело против Форда возбудили EVC и лично Селден. Форд, со своей стороны, предложил любому владельцу авто, на которого подадут в суд, подавать иск о возмещении ущерба.

К 1908 году дела у истцов шли все хуже. В 1904 умер Уитни, 21 ноября 1907 - Джордж Дэй. EVC с задолженностью в 3,5 миллиона передали в конкурсное управление. Многие фирмы грозились покинуть ассоциацию, если роялти не снизят. В июне 1908 ставка снизилась до 1%, плюс добавили скидку на пятую часть для уплативших в 15 дней от установленного срока. И все равно некоторые члены, включая будущую Дженерал Моторз, отказались платить. Ассоциации пришлось подать в суд и на них.

Дела же Форда шли отлично. Машины продавались как горячие пирожки, а судебные издержки были ниже роялти. До снижения ставки Форд бы платил роялти 12,5 долларов с машины, а на издержки по делу уходило 6,8 долларов с автомобиля.

Наконец, материалы были собраны, обработаны, и назначен судья - совершенно не разбирающийся в технике Чарльз М. Хью. 28 мая 1909 года начались слушания. Для Форда все стало внезапно очень плохо. Хью был намерен действовать по закону и не вникал в техническую сторону дела. А юридически у Селдена был патент, а у Форда - нет. 15 сентября судья полностью согласился с доводами истцов.

Крысы кинулись назад на тонущий корабль. Вчера еще презрительно плевавшие на Селдена фирмы со скоростью бешеного поросенка понеслись в ассоциацию. Дюран (который Дженерал Моторз) предпочел заплатить МИЛЛИОН, чтобы закрыть дело. лишь Железный Генри смотрел на них, как на навоз.

bigbeast_kd: (Джо Блэк!)
Наш человек склонен переоценивать законопослушность Запада. Пока патент находился в руках у мелкого юриста, плевать все на него хотели. Не будет же Селден судиться со всеми. Где он столько денег возьмет? И на дороги США выбегали все новые и новые нелицензионные автомобили. Незаконнно, но справедливо - пионеры зарождающейся автопромышленности сами изобрели свои машины, за что же тут платить.

Деньги Уитни меняли расклад. Довольно быстро менеджерам EVC стало ясно, что электомобилизация блистательно провалилась. Над ё-мобилем откровенно ржали. Ежемесячник "Безлошадная Эра", называвший EVC не иначе как "компания свинцовых такси" уверял производителей, что с ее стороны конкуренции бояться нечего. И вообще, подхватывал журнал "Гротеск" если у управляющих есть какое-то понятие о чести, они уйдут на пенсию и освободят место достойным его механикам и промышленникам.

Поправить финансовое положение EVC решила, совместив приятное с полезным. В июне 1900 года крупнейшие автопроизводители получили письма от адвокатского бюро Беттс, Шеффилд и Беттс. "Наши клиенты информировали нас, что вы производите и рекламируете для продажи машины, которые входят в сферу действия патента Селдена. Мы уведомляем вас об этом нарушении и требуем прекратить его и выплатить соответствующую компенсацию владельцам патента".

Спустя месяц адвокаты подали исковое заявление к Buffalo Gasolene Motor Company, двигателестроителю, и Winton Motor Carriage Company, крупнейшему производителю газолиновых авто. Тяжба с зубрами обещала быть долгой, поэтому для показательного жертвоприношения выбрали две мелких фирмочки, у которых просто не было денег на суд. 27 декабря было подано заявление против Automobile Forecarriage Company. 10 января 1901 - против Ranlet Automobile Company, фирмы двух юношей, смастеривших автомобиль у себя во дворе. Времена были еще вегетарианские, и напуганным братьям Ранлет представитель EVC посоветовал доделать автомобиль и продать. "Идите себе. Нас интересует только признание патента." Иск был подан даже против импортера рено, фиатов и мерседесов - с точки зрения Уитни иностранные автомобили тоже нарушали американский патент.

Пресса и бизнес-сообщество были в ярости. У англосаксов вообще отношение к монополии, как к адюльтеру, - сам по себе добропорядочный янки не прочь бы этим заняться, но гневно осуждает как дело крайне безнравственное. Но дальше слов дело, как и следовало ожидать, не пошло. Для того, чтобы Уитни получи по рогам потребовалось нечто большее - его собственная жадность.

К исходу 1902 Уинтон уже порядком поиздержался на суд и вдруг, внезапно, узнал о том, что семеро производителей уже обратились за лицензией Селдена. Он тут же бросился к EVC, улаживать дело миром. Но президент компании, Джордж Дэй заломил роялти в 5% с каждой машины. Жадность хуже чем холера, жадность губит флибустьера.

5% - это вам не попрание морали, это деньги. Десять крупнейших автокомпаний тут же объединились и послали Уитни черную метку - полпроцента или все они поддержат Уинтона. В марте 1903 комитет явился домой к Уитни за ответом. Как ни пытался тот поторговаться, четверо визитеров молчали с покерфейсами, а Элайя Катлер из Knox Automobile Company повторял одну и ту же фразу - "Мы будем платить роялти в процент с четвертью. Наша ассоциация должна решать, кому выдавать лицензию, а кому нет, и против кого возбуждать дела. Таковы наши условия."

Уитни капитулировал. Дело против Уинтона было закрыто. 5 марта 1903 года бывшие противники объединились в Ассоциацию лицензированных производителей автомобилей (ALAM), чтобы грабить остальных уже совместно. 0,5 процентов роялти шло ассоциации, 0,5 процентов - EVC, и 0,25 - лично Селдену. Тот письменно обещал половину отдавать Джорджу Дэю лично. А вы думали откат - это отечественный эксклюзив? Ха-ха три раза.

Мощь ассоциации согнула всех в дугу. 87% производителей, выдававших на-гора 90% газолиновых автомобилей, платили ей дань. Всего было собрано около 2000000 тех полновесных долларов, из которых где-то десятая часть досталась Селдену.

Летом 1903 года Генри Форд подал в ассоциацию просьбу лицензировать Ford Motors. В ответ его послали сделать сначала хоть несколько автомобилей, чтобы поправить репутацию. Фредерик Смит, президент ассоциации, заявил, что завод Форда - это не производство, а простая сборка. На деле компания Смита просто давила конкурента, собиравшегося выпустить такой же дешевый, как у нее, автомобиль. Они не знали еще, с кем связались.
bigbeast_kd: (Джо Блэк!)
Итак, чтобы стричь купоны с патента, Селден должен был получить его тогда, когда производство автомобилей станет по-настоящему выгодным. Но до этого момента ведь патент мог получить и кто-то другой... Неразрешимая задача? Да вы, батенька, не юрист!
Срок действия прав начинает отсчитываться от выдачи патента, это верно. Но кто вам сказал, что срок выдачи патента, и дата подачи заявки на патент - это одно и то же?

Read more... )
Ставка Селдена сыграла, 4 ноября 1899 года Уитни купил его патент, за 5000 долларов ежегодной выплаты и 15 долларов с каждой проданной машины. Но Селден был не китайцем, а американцем. Ему было недостаточно дождаться, когда трупы врагов поплывут вниз по реке, справедливость надо вершить лично.
bigbeast_kd: (Джо Блэк!)
Отец Селдена, Генри Роджерс, как ни странно, Селден, был юристом и политиком. Вице-губернатором штата Нью-Йорк, судьей апелляционного суда, членом ассамблеи (то есть парламента) штата. Джорджи-бой (такое иногда случается) не горел желанием пойти по стопам отца. Совсем не горел. Бросив университет, юный обалдуй записался в кавалерийский полк. Благо, Селдену-старшему удалось выволочь его из армии за шкирку и устроить в Йель.
Read more... )

Делец победил - в историю Джордж Болдуин Селден вошел если не как мошенник, то как предприниматель с сомнительной репутацией.
bigbeast_kd: (Джо Блэк!)
В то время, когда на Диком Западе кавалерия гоняла индейцев (и наоборот), благородные ковбои защищали стада мерзких бандитов (и наоборот), а золотоискатели намывали золото в Калифорнии и на Аляске, умные люди на Востоке вели войны за плоды ума человеческого.
Бурный век прогресса в науке и технике породил свою "золотую лихорадку" - погоню за изобретениями. Предприниматели и юристы, а чаще - то и другое вместе, либо патентовали свои изобретения, либо, что происходило чаще, выкупали права у не желающих терять время и силы в судах изобретателей.

Судебные тяжбы шли за машинку Зингера и жатку Маккормика, телефон Белла и патефон Эдисона. Вопреки ностальгическому мифу о временах вольных творцов, получающих прибыли от плодов своего гения, большинство продавало право первородства за чечевичную похлебку. А потом свою долю, и жирную долю, отгрызали адвокаты, отстаивающие права владельца патента. Причем независимо от того, выиграл тот или проиграл, юристы получали деньги, и, что более важно, знание всех сторон бизнеса клиента.

Генри Форду, прежде чем стать тем самым Генри Фордом - автомобильным королем, тоже был пиратом покруче этих ваших флибуст и пайратбеев. Он посмел в нарушение всех законов производить свою нелицензированную конструкцию под гордым именем автомобиля. Владелец сотен патентов считал что патенты должны быть отменены, поскольку плодят паразитов, желающих почивать на лаврах и ничего не делать, дают возможность бездарям завладеть результатами труда настоящих изобретателей, а жуликам и крючкотворам - безнаказанно творить грабёж.

И это был не заскок, Генри Форд отлично понимал законы развития техники и не обманывался насчет своей гениальности. «Я ничего не придумал! Я просто собрал вместе открытия людей, работавших над ними столетиями, и открытия их предшественников. Если бы я начал работать над своим изобретением пятьдесят лет назад, или десять, или даже пять, у меня бы ничего не получилось. И так обстоит дело с каждой новой вещью. Качественный скачок происходит, когда есть все необходимые предпосылки, и тогда он уже неизбежен. А все разговоры о том, что человечество обязано своим прогрессом одиночкам, - величайшая чушь».

Форд, с его носорожьей прямолинейностью, прост и понятен. Если уж кто-то соберется писать рОман об "автомобильном деле", протагонистом станет, конечно, Джордж Болдуин Селден, бывший энтузиаст-изобретатель, ныне деляга-сутяга, хитрый крючкотвор, попытавшийся нажиться на еще не сделанном изобретении.

Profile

bigbeast_kd: (Default)
bigbeast_kd

July 2017

S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 22nd, 2017 02:55 pm
Powered by Dreamwidth Studios